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240pro EVOLUTION

 

L'idée de départ est d'améliorer potentiellement un 240pro en utilisant surtout des pièces stockées au fil du temps dans mon petit garage. J'essaierai de faire simple, logique et si possible beau. J'utiliserai certains éléments chronologiquement postérieurs à la moto de base même si je tenterai de garder au maximum le caractère d'origine. J'ai d'autre part un 240pro quasiment d'origine mais j'ai envie de me lâcher un peu sur ce "proto".

Ci-dessus, le montage à blanc est essayé en zones : ça me convient déjà très bien !

 

Un point historique

J'avais déjà l'expérience d'un 240pro motorisé par un gros 250cc. Une machine superbe mais pas faite pour moi, petit poids + niveau trop moyen en trial, bref une moto trop puissante, surtout trop coupleuse qui ne pardonnait pas grand chose.

L'occasion a fait que j'ai pu disposer d'un moteur 212cc provenant d'un 243 acheté peu cher mais avec un moteur en très bon état. Ce modèle se diffère de l'origine surtout par l'allumage Ducati à inertie variable et le gros embrayage qui équipe aussi le 241.

J'ai fait un montage à blanc et utilisé cette base sur quelques trials en 2009 (photo ci-dessus). Pour résumer, j'ai adoré ce mariage de la partie cycle vélo du Pro et du moteur plus souple, plus facile du 243 (une moto que je n'aime guère à cause de l'impression "camion" de la partie cycle). Equipé de toute les masses d'inertie, la moto se passe de la conduite à l'embrayage ; dur de se déshabituer. J'avais fait simple : un cadre interrompu de 240pro garni de l'ensemble moteur + pipe + carbu + filtre du 243 (ça rentre impec, même avec le carbu sur la droite).

A part l'échappement, l'ensemble du groupe 243 rentre impeccablement dans le cadre coupé.

 

Projet

Je précise que je ne suis équipé que du matériel de base pour un bricolage ordinaire : poste de soudure à l'arc, compresseur, petit outillage électrique et une panoplie d'outils à main. J'aimerais n'avoir qu'un recours minimum à l'aide extérieure pour des questions de budget serré.

Décision est prise d'utiliser ce moteur 243 mais de filtrer l'air par une boite de 300Pro un poil plus volumineuse qui s'intègrera mieux dans l'esprit de la moto que la boite merdique du 243. Sur la série 3, le carbu est à droite de la moto, ce qui n'autorise pas le montage de la boite à air du 300. Il faut donc que je me trouve une pipe d'admission de diamètre 26 qui oriente le carbu à gauche, celle du 300pro. Le carbu sera un Dell 26 magnesium (celui qui dort dans l'armoire) qui reprendra les éléments internes propres au 243

Pour la partie cycle, un cadre première génération de 240pro dont le bas a été matraqué sera sectionné entre les attaches moteur pour passer le carter d'allumage plus volumineux du Ducati.

Je me suis posé la question de savoir si je réduisais l'angle de chasse et allongeais le bras oscillant afin d'obtenir un comportement plus typé "moderne". Cette idée ne me satisfait pas vraiment : la moto est déjà très maniable, le travail est conséquent par rapport au temps que je peux y consacrer, l'envie de conserver l'âme originelle de la moto.

C'est parti !

Je trouve intéressant de développer ce dossier en temps réel. Ainsi, vous pourrez suivre la progression de ce projet. Et puis, lorqu'on raconte le passé, on en oublie la moitié.

La suite sera donc une succession de photos légendes, plus facile que le blabla...

 

AVRIL 2010

 

Le Neiman inutile est supprimé

 

Les taules de renfort déchirées sont ressoudées

 

Avril 2010

Le moteur est installé avec pipe du 300, carbu et echappement pour pouvoir mettre en place la nouvelle boite à air de 300 qui ne dispose pas des mêmes attaches. Les pattes de l'ancienne boîte sont toutes supprimées.

 

La nouvelle et unique patte supérieure fixera la boite à air du 300 par l'intermédiaire d'un silent-bloc. Le manchon assurera assez de rigidité. Le moteur peut-être maintenant déposé.

 

Les supports de repose-pieds sont coupés. Des platines soudées permettront de fixer des éléments larges plus en arrière et plus bas.

 

Même si je compte sur un bon sabot pour récupérer de la rigidité après la coupe du cadre, il faut quand même renforcer. Ainsi, une barre de renfort est soudée entre les deux tubes descendant. Cette barre provient d'un cadre épave.

 

Cette plaque de renfort est assez solide pour servir d'ancrage à une patte de fixation moteur. Elle sera reliée à la culasse comme pour toutes les Fantic ultérieures à cadre interrompu. Cette patte se fixera au cadre par boulonage et non par soudure ; ceci afin de pouvoir sortir le moteur du cadre sans problème...

 

J'ai soudé un fer plat de renfort au niveau de l'attache arrière du sabot. Les tubes coupés sont bouchés.

 

Mai 2010

Il y a longtemps que je voulais déplacer ce foutu tendeur de chaîne trop exposé aux chocs. Celui utilisé vient du 243. Il faut remonter le moteur, le bras oscillant, la chaîne et la roue pour aligner correctement le tout. J'ai percé le bras de part en part pour y poser un tube de 8mm intérieur ; il n'est pas soudé mais emmanché légèrement à force pour pouvoir le changer en cas d'usure.

Le ressort s'accroche sur une patte soudée à bonne distance.

 

 Juin 2010

Les platines sont découpées (merci Cantalou) et soudées sur le cadre. Des "U" sont positionés et soudés sur ces platines. Les repose pieds sont des adaptables Gasgas en acier achetés une poignée de cerises chez Sneezy. Par rapport à l'origine, ils sont placés 10m en arrière et 13mm plus bas

 

 Juillet 2010 = Le cadre part au sablage. Le Té supérieur du 303 est rectifié par un atelier de méca générale pour qu'il se monte sur la colonne du 240pro. Les fourreaux de fourche sont polis, l'hydraulique est nettoyé à fond, les bagues d'usure sont contrôlées, les ressorts courts de la M1 sont remplacés par des longs. Curieusement, les bouchons sup des fourches 240 et S3 n'ont pas le même diamètre de filetage. Les roues du 240 sont dérayonnées pour récupérer les moyeux qui sont préparés pour la peinture. Idem pour le pontet de garde-boue qiu vient de la Serie3, celui du 240 est trop haut.

La pédale de frein est dans un piteux état. Ayant une pédale de 303, je décide de réaliser un mixage. La partie avant "303" est raccourcie et soudée sur la partie arrière "240".

2cm sont amputés au sélecteur.

 

Août 2010, le cadre est envoyé au sablage. Profitant de la chaleur solaire, la polyuréthane cuit doucement. J'ai choisi un noir satiné.

La phase remontage va enfin pouvoir prendre son départ.

 

C'est parti ! après le taraudage en règle des pas de vis peints, les tés de fourche montés sur les roulements neufs 32005. L'axe moteur avant en titane bride le bloc 243 protégé par un bon sabot de chez Chris Stevens. Avec les plaques latérales, ça ressemble déjà à une Fantic.

 

Pour le rayonnage, il faudra repercer la jante car les têtes de rayons sont plus grosses sur le 240. Tubeless d'origine, un nouveau trou est fait pour accueillir un gripster.

Plus facile avec un modèle pour s'y retrouver dans les croisements !

 

Septembre 2010 Montage après préparation de la fourche M1 provenant de la Série3, tout comme le té supérieur qui est modifié car il n'a pas le même diamètre de colonne. Pour la roue avant, le moyeu Grimeca du 240pro est gardé. Les rayons sont des Alpina formés pour la jante Akront 303. La plaque course est une authentique originale.

Côté caoutchouc, ceux des plaques latérales, des supports d'échappement sont neufs.

Pour le bras oscillant, j'ai viré les bagues plastiques et placé des douilles à aiguilles de 30mm de long. L'articulation me semble bien meilleur comme ça.

 

Octobre 2010, J'ai reçu ma petite commande de chez Dell'Orto et je vais donc pouvoir restaurer le PHBH26.

J'ai puisé quelques pièces en très bon état dans ma banque personnelle, comme le boisseau, les vis de richesse et de ralenti, les gicleurs. Pièces neuves obligatoires : l'aiguille X44 et son puits BN264, le pointeau complet (200) et un kit joints.

 

 

 

J'ai commandé un pontet de garde-boue en carbone chez SKC.

 

Le flasque de frein, avec son système d'autocentrage des garnitures, provient du 300pro

 

La bielette d'ancrage de la flasque est maison. Elle se fixe à la patte supérieure de l'étrier de la fourche 303

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Novembre 2010. ça commence à ressembler à une moto. Les garde-boue et le feu arrière viennent de chez Gonelli. Le guidon est un Star-Bar 6". Les amortisseurs sont pour l'instant des Betor. Le kick alu vient d'un Section et la petite selle du 300pro.

Les jeux à la bielle et au piston sont très correcte, je place un segment neuf pour la forme car le jeu à la coupe était tout à fait ok (0.40). Ce moteur 243 était vraiment en très bon état.

Le circuit electrique alimente simplement la bobine Ducati. Il y a juste un switch au guidon.

 

 Après le long et froid hiver, c'est reparti à fond.

Mars 2011, j'ai eu le bonheur de récupérer en Italie un compteur neuf d'origine Fantic avec son câble.

Un peu de travail pour remettre en état le tachymètre. Celui-ci est pourvu d'une ouverture supérieure pour mettre la graisse et d'un feutre d'étanchéité à intercaler avec la roue (non visible sur la photo).

 

Beaucoup d'heures aussi sur le réservoir. Un modèle de 200 est retenu pour sa forme un peu plus élancée.

Ponçage fin (long et minutieux pour éliminer au max les traces et griffes. Un conseil, ne pas employer de de gros grains inférieurs à 240 car les traces occasionnées sont irréversibles. Le brillant est retrouvé avec du Polytrol. C'est pas top mais en attendant de pouvoir se payer un neuf...

 

La peinture de la culasse était en si mauvaise état que je me devais de la reprendre mais quoi de plus ingrat que d'essayer de la décaper à fond avec ses recoins innombrables et inaccessibles quand on a des moyens basiques...

Je me suis donc fendu d'une mini cabine de sablage chez Matthys et le travail fastidieux est devenu du coup un vrai régal ! Attention, gros compresseur obligatoire tout de même (supérieur à 100L)

On aperçoit deux boulons de culasse spécifiques pour fixer le support moteur supérieur (culasse/cadre à la manière des cadres interrompus).

 

Avril 2011, La chaine en 520 est montée. J'ai adapté très facilement un petit pare-chaîne de Fantic trial monoshock.

 

Le pot d'origine 240pro a été chauffé à la flamme jusqu'au rouge.

La calamine descend sans effort ce qui redonnera toute leur liberté aux gaz d'échappement.

 

Coup de peinture haute température et remontage avec silent-blocs et ressorts neufs.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Michel A. m'a tourné de magnifiques axes de roues en alu. Gain de poids toujours bon à prendre mais aussi pour l'esthétisme!

 

Montage du Dell'Orto PHBH 26 avec le setting 243. Il est obligatoirement légèrement incliné car la cuve butte sur le carter d'embrayage. Câble et poignée neufs, tant qu'on y est.

 

Voilà la mise en place de la boîte à air de 300pro. Les cheminées d'entrée d'air ont dû être légèrement modifiées. Tout de même, cette boîte forme un excroissance gênante sur l'arrière au niveau de la bavette noire de garde boue. Je décide de replacer cette trop rigide bavette par une plaque de caoutchouc épais. A voir à l'usage.

 

Mes diverses tringles de frein étant en piteux état, j'ai tenté le choix de façonner une tringle en alu. J'ai utilisé tout bêtement une tige de 6 en alu vendue dans n'importe quel Bricotruc que j'ai fileté à 6 comme l'origine et formé en chauffant au décapeur thermique puis en tapottant au marteau sur l'étau pour les formes. Un trou de 2.5 fait à la perceuse à colonne pour insérer une goupille assurera la liaison avec la pédale de frein.

 

La tige de frein en place.

 

Les amortisseurs sont des Falcon avec une préparation spéciale effectuée par l'importateur français. + de détente et + de compression en fin de course. Le silencieux est un modèle en inox vendu il y a quelques années par BMZ. Il est reconditionné en laine de roche.

 

On distigue sous l'axe du bras oscillant, un excentrique en tefflon vissé dan le cadre qui fait office de butée réglable de la pédale de frein.

 

 

Ramenées d'Italie, j'ai utilisé des repro de logo non peintes. Avec de la peinture à maquette, je suis resté dans les tons rouge/noir de la moto.

 

Les poignées S3 sont des modèles à visser. Voilà des poignées bien conçues et très agréables. De plus, elles sont ouvertes sur les embouts de guidon qui viennnent de chez Star Bar comme le guidon 6 pouces. Pour le reste des commandes : poignée d'accélérateur et leviers Domino

 

Une plaque neuve trouvée en Italie trouve logiquement sa place sur le carter d'embrayage.

 

Une patte très robuste vient rigidifier l'ensemble cadre moteur à la manière des modèles trials ultérieurs au 240.

 

Voilà la sortie de garage un an pile après le début des travaux.

Jusque là, je suis content de moi (ce qui est le principal...!) c'est comme ça que je la rêvais

Reste les règlages et divers peaufinages...

 

 

Juin 2011 : sortie sur le terrain de Larchant pour essai, mise au point, peaufinage.... Réactions à chaud :

les premiers tours de roues sont très concluants. Dans ce petit paradis, j'ai mes zones test. Les suspensions, étudiées pour mon petit poids (60Kg), me conviennent très bien. Souple, absorbante mais avec ce qu'il faut comme détente sur les impacts. L'adhérence parait très bonne alors que le Michelin est resté gonflé à 350g. La fourche mange tout ce qu'elle peut sans réaction néfaste, du bonheur. La moto est hyper saine et parait très facile. Le moteur 243 descend très bas. Je me suis fait avoir avec quelques calages car j'avais tendance à ne plus utiliser l'embrayage du tout... excés de confiance ! C'est quand même pas le côté tracteur du 301 (mon autre idole) mais tout de même une belle amélioration par rapport au 240pro. Tiens d'ailleurs, ce serait intéressant que je me fasse un comparo 240proto/301.

Bon, décidément, j'adore cette moto, dommage que le pilote ne soit pas plus doué !

 

Brève descente sur le ralenti et le moteur se tait à la remise des gaz et ne repart pas.... Quoi que c'est-il donc ?. Retour à la poussette jusqu'au "camion Fantic".

Vérification de l'allumage : ok.

Tentative de démarrage avec bougie neuve : négatif.

Starter : le moteur démarre et s'arrête dès la fermeture de celui-ci.

Ce qui permet un diagnostic : gicleur de ralenti bouché

Poursuite des zones test et reprise de plaisir, un max !

 

Retour à la maison, lavage minutieux (le sable de Larchant, c'est atroce).

Reprise des différents jeux (chaine, câble) et retension des rayons de la roue arrière.

Contrôle des serrages boulons. Pesée : 43Kg sur l'arrière pour 40Kg sur l'avant (poids en ordre de marche avec 3/4 du plein).

Elle est prête pour le trial de Sardent dans la Creuse (26/06) ; je suis impatient !

 

Ben voilà, retour de Sardent (voir reportage en page compétition).

Bref compte rendu : moto facile, très agréable et bien plus performante que son nigaud de pilote. Je lui ai pourri un fourreau de fourche sur une marche mal négociée. Pas grave, quelques longues heures de main d'oeuvre effaceront le mauvais souvenir. A part ça, la diva a marché parfaitement et l'examen mécanique du lendemain n'a absolument rien revélé de négatif.

A SUIVRE

 

 

 

 Vos remarques à

 chris@fanticmotor.asso.fr

 

 Remerciements

A Michel pour les axes de roues

A Philippe Espinasse pour la découpe des platines des repose-pieds

A Falcon France pour la patience d'Allan

A Mecawork (91) pour le travail sur le Té de fourche.